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大车化特点
交通运输部的数据显示,2019年我国载货汽车为1087.82万辆,同比下降19.8%;不过其吨位却增长了5.5%,达到13587万吨。一降一升说明我国货车平均载重量在提升。
2015-2019年全国载货汽车拥有量(交通运输部)
而《中国公路货运大数据2019》的数据显示,我国公路货运车辆平均吨位已保持连续5年上升态势,2019年较2018年更是增长了9.5%,增长率为近五年来第二位。虽然因统计口径不同而导致具体数据有所不同,但同样说明我国公路货运车辆载运能力不断增强,载运工具朝大型化发展的趋势。
而促成货运车辆大车化趋势的主要有三个因素:
首先,超载治理叠加按轴收费,促进物流企业小车换大车,以追求更高的单车规模效益。对于拥有充足货量的物流企业来说,为规避治超载问题,同时在同样车轴数量下,使用载货量大的车辆将更为划算,更有利于提升单车的经济收益。
其次,专线联盟整合趋势,提升了物流企业使用大车的可行性。竞争日益激烈,揽货难度越来越大,利润越来越薄,为了生存与发展,越来越多的专线开始抱团联盟或是加入大平台,将各自流量加以整合,加粗线路,从而在应用大车型上有越来越多的需求。
最后,头部快递企业开始提升自营车辆的大车比例,以降低运输成本。
中短途化特点
交通运输部的数据显示,2019年全国营业性货运车辆平均运距为174公里,而在这个数据在2015年时为184公里,货车平均运距在4年时间里缩短了10公里。
《中国公路货运大数据2019》的数据则告诉我们,约有70%的货运车辆营运范围在单个省内,近85%的货运车辆以市内运输、周边城市运输为主,日均营运里程小于200公里的车辆占到47%左右。
同时,与2018年相比,我国2019年公路货运的长距离运输车辆占比有所减少,短距离运输占比增多,我国公路货运运输结构在不断调整变化当中。以上数据从不同侧面均说明我国公路货运的中短途化特点。

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